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Verordnung (EG) Nr. 29/2009 der Kommission
zur Festlegung der Anforderungen an Datalink-Dienste im einheitlichen europäischen Luftraum

vom 16. Januar 2009 (ABl. L 13/3, ber. L 104/58),

geändert durch Durchführungsverordnung (EU) Nr. 441/2014 DER KOMMISSION vom 30. April 2014 (ABl. L 130/37),

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 2015/310 vom 26. Februar 2015 (ABl. L 56/30)

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/1170 DER KOMMISSION vom 8. Juli 2019 (ABl. L 183/6)

(Text von Bedeutung für den EWR)

 

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes ("Interoperabilitäts-Verordnung") [1], insbesondere Artikel 3 Absatz 1,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums ("Rahmenverordnung") [2], insbesondere Artikel 8 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Der bereits festzustellende und noch zu erwartende Zuwachs des Luftverkehrs in Europa erfordert eine damit einhergehende Steigerung der Flugsicherungskapazität. Dies führt zur Forderung operationeller Verbesserungen, insbesondere einer verbesserten Effizienz der Kommunikation zwischen Fluglotsen und Luftfahrzeugführern. Sprechfunkkanäle sind immer stärker ausgelastet und sollten durch Datalink-Kommunikation zwischen dem Boden und dem Luftfahrzeug ergänzt werden.

(2) In einer Reihe von Studien und Tests, die innerhalb der Gemeinschaft und von Euroncontrol durchgeführt wurden, wurde die Fähigkeit der Datalink-Dienste bestätigt, eine Ausweitung der Flugsicherungskapazität zu ermöglichen. Diese Dienste sollten koordiniert eingeführt werden, um ihren potenziellen Nutzen zu optimieren.

(3) Eurocontrol wurde gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 beauftragt, Anforderungen für die koordinierte Einführung der Datalink-Dienste auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung fußt auf dem im Rahmen des Mandats am 19. Oktober 2007 vorgelegten Bericht.

(4) Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.

(5) Die frühe Einführung von Datalink-Diensten zur Ergänzung der Sprechfunkkommunikation zwischen Fluglotse und Luftfahrzeugführer im Streckenflug ist im europäischen Masterplan für das Flugverkehrsmanagement (ATM-Masterplan) vorgesehen, der sich aus der Definitionsphase des Projekts Sesar ergeben hat, welches auf der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates vom 27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (Sesar) [3] fußt.

(6) Datalink-Dienste sollten in zusammenhängenden und homogenen Teilen des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum eingeführt werden, beginnend mit dem oberen Luftraum mit hoher Verkehrsdichte. Angesichts der Bedeutung von Datalink-Diensten für die Weiterentwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagement-Netzes (nachstehend "EATMN") sollte ihr Einsatz schrittweise auf den größten Teil des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum gemäß der Begriffsbestimmung von Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum ("Luftraum-Verordnung") [4] ausgedehnt werden.

(7) Eine maßgebliche Zahl von Datalink-Diensten wurde von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (nachstehend "ICAO") und der Europäischen Organisation für Zivilluftfahrtausrüstung (nachstehend "Eurocae") festgelegt. Nur diejenigen Dienste, die ausreichend auf der Ebene von Eurocontrol validiert wurden, sollten Gegenstand der verpflichtenden Einführung werden, wobei die von diesen Organisationen festgelegten Normen zugrunde zu legen sind.

(8) Die durch Datalink-Dienste ermöglichte Steigerung der Verkehrskapazität hängt von dem Prozentsatz an Flügen ab, die unter Einsatz von Datalink durchgeführt werden. Die für einen maßgeblichen Anteil an Flügen, mindestens 75 %, eingesetzten Luftfahrzeuge sollten entsprechend ausgerüstet sein, um eine ausreichende Kapazitätssteigerung zu ermöglichen.

(9) Die Betreiber benötigen eine ausreichende Vorankündigung, um ihre Luftfahrzeuge mit den neuen Fähigkeiten auszustatten, was sowohl neue Luftfahrzeuge als auch die vorhandene Flotte angeht. Dies sollte bei der Festlegung von Terminen für die Ausrüstungspflicht berücksichtigt werden.

(10) Eine Reihe von Luftfahrzeugen, hauptsächlich für den Langstreckenbetrieb über die Ozeane, wurde bereits mit der Datalink-Fähigkeit ausgestattet, wobei Normen zugrunde gelegt wurden, die unter der Bezeichnung Future Air Navigation Systems (FANS) 1/A bekannt sind. Es wäre wirtschaftlich nicht gerechtfertigt, von den Betreibern den Einbau weiterer Datalink-Ausrüstung in solche Luftfahrzeuge zu verlangen, um den Anforderungen dieser Verordnung zu genügen. Es sollte jedoch längerfristig eine Konvergenz der technischen Lösungen für Ozeanflüge und den von dieser Verordnung erfassten Flugbetrieb erreicht werden. Ein geeigneter Termin sollte daher dafür festgelegt werden.

(11) Die Bedingungen für die Abfertigung eines Luftfahrzeugs mit vorübergehend nicht betriebsfähiger Datalink-Komponenten sollte in der anwendbaren Mindestausrüstungsliste, die nach Anhang III der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt [5] und nach der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG [6] und deren Durchführungsbestimmungen vorgeschrieben ist, angegeben werden.

(12) Kriterien für eine mögliche Freistellung, insbesondere aufgrund wirtschaftlicher oder zwingender technischer Erwägungen, sollten angegeben werden, um es den Betreibern im Ausnahmefall zu ermöglichen, bestimmte Luftfahrzeugmuster nicht mit der Datalink-Fähigkeit auszurüsten.

(13) In dem Luftraum, für den diese Verordnung gilt, bilden Transportluftfahrzeuge die größte Gruppe der im allgemeinen Flugverkehr eingesetzten Staatsluftfahrzeuge. Wenn sich die Mitgliedstaaten dafür entscheiden, neue Luftfahrzeuge dieser Art mit einer Datalink-Fähigkeit auszustatten, der Normen zugrunde liegen, die nicht speziell für militärische betriebliche Anforderungen ausgelegt sind, sollten sie technische Lösungen einsetzen, die mit dieser Verordnung im Einklang stehen.

(14) Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren bezüglich der Verwendung von Datalinks im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.

(15) Die ICAO hat für die Einführung von Datalink-Diensten standardisierte Bord/Boden-Anwendungen für das Kontextmanagement (Context Management, nachstehend "CM") und für die Datalink-Kommunikation zwischen Fluglotse und Luftfahrzeugführer (Controller-Pilot Data Link Communications, nachstehend "CPDLC") festgelegt. Erbringer von Flugverkehrsdiensten und Luftfahrzeugbetreiber sollten diese Anwendungen unterstützen und einen einheitlichen Satz von Standardmeldungen verwenden, um von End- zu Endpunkt interoperable Implementationen von Datalink-Diensten zu gewährleisten.

(16) Für den Datenaustausch zwischen Bord/Boden-Anwendungen können verschiedene Kommunikationsprotokolle genutzt werden. Es sollte jedoch ein gemeinsamer Satz von Protokollen mindestens bodenseitig eingesetzt werden, um die Interoperabilität insgesamt innerhalb des Luftraums, für den diese Verordnung gilt, zu gewährleisten. Die von der ICAO auf der Grundlage des Aeronautical Telecommunication Network (nachstehend "ATN") und des VHF Digital Link Mode 2 (nachstehend "VDL 2") festgelegten Protokolle werden derzeit als einzige validierte Lösung für einen harmonisierten Einsatz angesehen. Die Mitgliedstaaten sollten daher die Verfügbarkeit dieser Lösung sicherstellen.

(17) Ergänzende, in Europa geltende ICAO-Regionalverfahren werden geändert, um die Mitführung von Datalink-Komponenten im Luftraum einiger Mitgliedstaaten vorschreiben zu können.

(18) Den Betreibern und den Organisationen, die Kommunikationsdienste für den Datenaustausch zwischen Bord/Boden-Anwendungen erbringen, sollte es möglich sein, andere Protokolle als ATN/VDL 2 zu verwenden. Diese Protokolle sollten jedoch die entsprechenden Anforderungen erfüllen, mit denen eine Ende/Ende-Interoperabilität zwischen ATS-Stellen und Luftfahrzeugen aufrechterhalten wird.

(19) Erbringer von Flugverkehrsdiensten (nachstehend "ATS-Dienstleister") können sich für die Erbringung der Bord/Boden-Datalink-Kommunikationsdienste auf andere Organisationen stützen. Um eine angemessene Sicherheit und Effizienz dieser Dienste zu gewährleisten, sollten in diesem Fall Vereinbarungen über das Dienstleistungsniveau zwischen den Beteiligten getroffen werden.

(20) Um eine Ende/Ende-Interoperabilität der Datalink-Dienste zu gewährleisten, sollten Luftfahrzeuge und ATS-Stellen mit Datalink-Fähigkeit in der Lage sein, eine Datalink-Kommunikation unabhängig davon herzustellen, welche Vorkehrungen von Betreibern und ATS-Dienstleistern zur Gewährleistung der Verfügbarkeit von Bord/Boden-Kommunikationsdiensten getroffen wurden. Zu diesem Zweck sollten daher geeignete Maßnahmen ergriffen werden.

(21) Die Angaben über die Datalink-Fähigkeit von Flügen sollten in den Flugplan aufgenommen, verarbeitet und zwischen ATS-Stellen weitergeleitet werden. Die Log-on-Informationen, mit denen Bord/Boden-Datalink-Anwendungen genutzt werden können und die es der nächsten ATS-Stelle ermöglichen, den Datenaustausch mit Luftfahrzeugen zu beginnen, sollten ebenfalls verarbeitet und zwischen ATS-Stellen weitergeleitet werden.

(22) Von Flugsicherungsorganisationen und anderen Stellen, die Bord/Boden-Datalink-Kommunikationsdienste erbringen, sollten Maßnahmen ergriffen werden, um die angemessene Sicherheit des Informationsaustauschs zu gewährleisten.

(23) Die Dienstleistungsqualität der Bord/Boden-Datalink-Kommunikation sollte von den ATS-Dienstleistern regelmäßig überwacht werden.

(24) Es sollte ein einheitliches Adressierungsschema benutzt werden, um alle Luft- und Bodenstationen, die vom Datalink-Austausch betroffen sind, eindeutig zu kennzeichnen.

(25) Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, dass die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung, durchführen.

(26) In Übereinstimmung mit Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.

(27) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand und Geltungsbereich

(1) Diese Verordnung legt die Anforderungen für eine koordinierte Einführung von Datalink-Diensten für die Bord/Boden-Datenkommunikation von Punkt zu Punkt gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 2 Nummer 5 fest.

(2) Diese Verordnung gilt für

a) Flugdatenverarbeitungssysteme, ihre Komponenten und zugehörige Verfahren sowie für Mensch-Maschine-Schnittstellensysteme, ihre Komponenten und zugehörige Verfahren, die von den Flugverkehrskontrollstellen bei Dienstleistungen für den allgemeinen Flugverkehr eingesetzt werden;

b) Komponenten bordeigener Mensch-Maschine-Schnittstellen und zugehörige Verfahren;

c) Bord/Boden-Kommunikationssysteme, ihre Komponenten und zugehörige Verfahren.

(3) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr gemäß Instrumentenflugregeln im Luftraum oberhalb FL285 gemäß Anhang I Teile A und B durchgeführt werden.

(4) Diese Verordnung gilt für ATS-Dienstleister, die Dienste für den allgemeinen Flugverkehr innerhalb der in Absatz 3 genannten Lufträume ab dem jeweiligen Geltungszeitpunkt erbringen.



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