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Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates

vom 21. Oktober 2009 (ABl. L 300/34)

zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004 und (EG) 552/2004 im Hinblick auf die Verbesserung der Leistung und Nachhaltigkeit des europäischen Luftverkehrssystems

 

(Text von Bedeutung für den EWR)

 

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —


gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,


auf Vorschlag der Kommission,


nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses [1],


nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen [2],


gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags [3],


in Erwägung nachstehender Gründe:

 

(1) Die Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik erfordert ein leistungsfähiges Luftverkehrssystem, das eine sichere, geregelte und nachhaltige Abwicklung des Luftverkehrs ermöglicht, die Kapazität optimiert und den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr und die Freizügigkeit der Personen erleichtert.


(2) Die Annahme des ersten Pakets von Rechtsvorschriften zum einheitlichen europäischen Luftraum, der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums ("Rahmenverordnung") [4], der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum ("Flugsicherungsdienste-Verordnung") [5], der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum ("Luftraum-Verordnung") [6] und der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes ("Interoperabilitäts-Verordnung") [7] durch das Europäische Parlament und den Rat hat eine solide Rechtsgrundlage für ein nahtloses, interoperables und sicheres System des Flugverkehrsmanagements (Air Traffic Management — ATM) geschaffen.


(3) Als Reaktion auf den nachdrücklichen Wunsch der Branche, der Mitgliedstaaten und anderer Beteiligter, den Rechtsrahmen für den Luftverkehr in Europa zu vereinfachen und seine Wirksamkeit zu erhöhen, wurde im November 2006 eine hochrangige Gruppe für den künftigen Rechtsrahmen des europäischen Luftverkehrs ("hochrangige Gruppe") eingesetzt. Die hochrangige Gruppe, die aus Vertretern der Mehrzahl der Beteiligten besteht, legte im Juli 2007 einen Bericht mit Empfehlungen vor, wie Leistung sowie Führung und Aufsicht des europäischen Luftverkehrssystems zu verbessern sind. Die hochrangige Gruppe empfahl, der Umwelt dieselbe Bedeutung beizumessen wie der Sicherheit und Effizienz des Luftverkehrssystems, und legte großen Wert auf die Zusammenarbeit zwischen der Branche und den Regulierungsstellen, um sicherzustellen, dass das ATM so weit wie möglich zur Nachhaltigkeit beiträgt.


(4) Auf seiner Tagung vom 7. April 2008 forderte der Rat die Kommission auf, entsprechend den Empfehlungen der hochrangigen Gruppe ein Gesamtsystemkonzept auszuarbeiten, das mit dem Konzept "von Flugsteig zu Flugsteig" im Einklang steht, um die Sicherheit zu erhöhen, das Flugverkehrsmanagement zu verbessern und die Kosteneffizienz zu steigern.


(5) Um die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums zu vollenden, ist es erforderlich, zusätzliche Rechtsvorschriften auf Gemeinschaftsebene anzunehmen, insbesondere zur Verbesserung der Leistung des europäischen Luftverkehrssystems in Schlüsselbereichen wie Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz, alles unter Beachtung der vorrangigen Sicherheitsziele. Ferner ist es notwendig, die Rechtsvorschriften für den einheitlichen europäischen Luftraum an den technischen Fortschritt anzupassen.


(6) In der Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates vom 27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) [8] wird die Ausarbeitung und Umsetzung eines ATM-Masterplans gefordert. Die Umsetzung des ATM-Masterplans erfordert Regulierungsmaßnahmen zur Unterstützung der Entwicklung, Einführung und Finanzierung neuer Konzepte und Technologien. Er sollte zu einem System vollständig harmonisierter und interoperabler Komponenten führen, die einen hochleistungsfähigen Luftverkehr in Europa garantieren. Im Zeitplan für die Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums sollte der Zeitrahmen, der für die Phasen der Entwicklung und Einführung des SESAR-Programms als eines Teils des einheitlichen europäischen Luftraums vorgesehen ist, berücksichtigt werden. Beide Prozesse sollten eng aufeinander abgestimmt werden.


(7) Der Begriff "gemeinsame Vorhaben", mit denen Luftraumnutzer und/oder Flugsicherungsorganisationen dabei unterstützt werden sollen, die kollektiven Infrastrukturen für die Flugsicherung, die Erbringung von Flugsicherungsdiensten und die Luftraumnutzung zu verbessern — insbesondere jene Vorhaben, die im Hinblick auf die Umsetzung des ATM-Masterplans erforderlich sind — sollte bereits bestehende Vorhaben, die einer oder mehrere Mitgliedstaaten mit ähnlichen Zielen beschlossen haben, nicht beeinträchtigen. Die Vorschriften zur Finanzierung der Einführung gemeinsamer Vorhaben sollten der Art und Weise, wie diese gemeinsamen Vorhaben gestaltet werden, nicht vorgreifen. Die Kommission kann vorschlagen, dass eine Finanzierung wie etwa im Rahmen des Transeuropäischen Netzes oder der Europäischen Investitionsbank innerhalb des mehrjährigen Finanzrahmens zur Unterstützung gemeinsamer Vorhaben eingesetzt werden kann, insbesondere um die Einführung des SESAR-Programms zu beschleunigen. Unbeschadet des Zugangs zu der genannten Finanzierung sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, zu entscheiden, wie die durch die Versteigerung von Zertifikaten aus dem Emissionshandel im Luftverkehrsbereich erzielten Einnahmen zu verwenden sind, und in diesem Zusammenhang zu erwägen, ob ein Teil dieser Einnahmen zur Finanzierung gemeinsamer Vorhaben auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke herangezogen werden könnte.


(8) Insbesondere sollte bei der Einführung gemeinsamer Vorhaben unter anderem durch Anwendung einer umfassenden und transparenten Rechnungslegung dafür Sorge getragen werden, dass die Luftraumnutzer nicht doppelt bezahlen müssen. Die Einführung gemeinsamer Vorhaben sollte zum Nutzen aller Betroffenen erfolgen und deren Gleichbehandlung gewährleisten.


(9) Damit die durchgängige und solide Beaufsichtigung der Diensteerbringung in ganz Europa gewährleistet ist, sollten die nationalen Aufsichtsbehörden über ausreichend Unabhängigkeit und Mittel verfügen. Diese Unabhängigkeit sollte diese Behörden nicht daran hindern, ihre Aufgaben innerhalb eines administrativen Rahmens wahrzunehmen.


(10) Den nationalen Aufsichtsbehörden kommt bei der Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums eine Schlüsselrolle zu, und die Kommission sollte daher die Zusammenarbeit zwischen ihnen erleichtern, um den Austausch bewährter Praktiken zu ermöglichen und um einen gemeinsamen Ansatz zu entwickeln, auch durch verstärkte Zusammenarbeit auf regionaler Ebene. Diese Zusammenarbeit sollte regelmäßig stattfinden.


(11) Die Sozialpartner sollten besser über alle Maßnahmen, die merkliche soziale Auswirkungen haben, informiert und dazu angehört werden. Auf Gemeinschaftsebene sollte auch der Ausschuss für den sektoralen Dialog, der mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission [9] eingesetzt wurde, gehört werden.


(12) Um bessere Leistungen des ATM und der Flugsicherungsdienste (ANS) voranzutreiben, ist es erforderlich, einen Rahmen für die Festlegung, Durchführung und Durchsetzung verbindlicher Leistungsziele in Schlüsselbereichen im Einklang mit der Politik der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zu schaffen. Unabdingbarer Bestandteil eines solchen Rahmens sollte ein geeignetes Verfahren für die Meldung, Prüfung, Bewertung und Verbreitung von Leistungsdaten von ATM und ANS zusammen mit einem einschlägigen System von Anreizen sein, um die Erreichung der Ziele zu fördern.


(13) Die nationalen Aufsichtsbehörden sollten die Flexibilität haben, spezifische nationale oder regionale Umstände zu berücksichtigen, wenn sie ihre nationalen und regionalen Pläne erstellen. Bei der Genehmigung oder Annahme nationaler Pläne sollten die Mitgliedstaaten berechtigt sein, entsprechende Änderungen vorzunehmen.


(14) Bei der Festlegung der Gebühren für Flugsicherungsdienste sollten sich die Kommission und die Mitgliedstaaten darum bemühen, gemeinsame Prognosen zugrunde zu legen. Ein gewisser Grad an Flexibilität sollte in den Fällen eingeräumt werden, in denen das Verkehrsaufkommen wesentlich von den Prognosen abweicht, insbesondere durch die Nutzung geeigneter Warnverfahren.


(15) Die von den Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene oder auf der Ebene der funktionalen Luftraumblöcke ermittelten Kosten, die auf die Luftraumnutzer aufgeteilt werden sollen, sollten den Leistungszielen Rechnung tragen.


(16) In Bezug auf die Erbringung grenzübergreifender Dienste sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die Benennung eines Dienstleisters für Flugverkehrsdienste nicht durch ein einzelstaatliches Rechtssystem mit der Begründung untersagt werden kann, dass dieser in einem anderen Mitgliedstaat niedergelassen ist oder sich im Eigentum von Staatsangehörigen jenes Mitgliedstaats befindet.


(17) Die nationalen Aufsichtsbehörden sollten geeignete Maßnahmen treffen, um ein hohes Sicherheitsniveau zu gewährleisten, einschließlich der Möglichkeit, für jede Art von Flugsicherungsdiensten ein eigenes Zeugnis auszustellen, wobei aber der Notwendigkeit der Kosteneffizienz und der Kohärenz Rechnung getragen und Doppelarbeit vermieden werden muss.


(18) Die funktionalen Luftraumblöcke stellen wesentliche Elemente dar, die die Zusammenarbeit zwischen Flugsicherungsorganisationen verstärken, wodurch die Leistungen verbessert und Synergien geschaffen werden. Die Mitgliedstaaten sollten innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens funktionale Luftraumblöcke einrichten. Zu diesem Zweck und im Hinblick auf die Optimierung der Schnittstellen der funktionalen Luftraumblöcke im einheitlichen europäischen Luftraum sollten die betroffenen Mitgliedstaaten miteinander und gegebenenfalls auch mit Drittstaaten zusammenarbeiten.


(19) Legen die Mitgliedstaaten einen funktionalen Luftraumblock fest, so haben andere Mitgliedstaaten, die Kommission sowie andere Beteiligte die Möglichkeit, Anmerkungen zu machen, mit dem Ziel, den Meinungsaustausch zu erleichtern. Diese Anmerkungen sollten für den/die betroffenen Mitgliedstaat(en) lediglich beratenden Charakter haben.


(20) Treten in den Verhandlungen über die Einrichtung von funktionalen Luftraumblöcken Schwierigkeiten auf, kann die Kommission einen Koordinator für das System der funktionalen Luftraumblöcke ("Koordinator") benennen. Die Aufgabe des Koordinators sollte es sein, bei der Überwindung solcher Schwierigkeiten Hilfestellungen anzubieten, ohne sich in die souveränen Angelegenheiten des/der betroffenen Mitgliedstaat(en) und gegebenenfalls von Drittländern, die an den gleichen funktionalen Luftraumblöcken beteiligt sind, einzumischen. Die im Zusammenhang mit den Aktivitäten des Koordinators anfallenden Kosten sollten keine wie auch immer gearteten Auswirkungen auf die nationalen Haushalte der Mitgliedstaaten haben.


(21) Die Berichte der Kommission für Leistungsüberprüfung von Eurocontrol und der Abschlussbericht der hochrangigen Gruppe bestätigen, dass das Streckennetz und die Luftraumstruktur nicht isoliert weiterentwickelt werden können, da jeder einzelne Mitgliedstaat einen integralen Bestandteil des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes bildet, sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gemeinschaft. Für den allgemeinen Flugverkehr sollte daher schrittweise ein stärker integriert betriebener Luftraum geschaffen werden.


(22) Im Hinblick auf die Schaffung funktionaler Luftraumblöcke und die Einrichtung des Leistungssystems sollte die Kommission die für die Gemeinschaft notwendigen Voraussetzungen für ein einheitliches europäisches Fluginformationsgebiet (Single European Information Region — SEFIR) bestimmen und berücksichtigen, dessen Einrichtung die Mitgliedstaaten von der ICAO sowohl gemäß den festgelegten Verfahren dieser Organisation als auch gemäß den Rechten, Pflichten und Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten im Rahmen des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt ("Abkommen von Chicago") verlangen sollen. Durch seine Erstreckung auf den Luftraum in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten, sollte das SEFIR die gemeinsame Planung und den integrierten Betrieb erleichtern und damit regionale Engpässe überwinden. Das SEFIR sollte die erforderliche Flexibilität beinhalten, um spezifischen Bedürfnissen, wie der Verkehrsdichte und dem notwendigen Grad der Komplexität Rechnung zu tragen.


(23) Die Luftraumnutzer sehen sich unterschiedlichen Bedingungen für den Zugang zum Luftraum der Gemeinschaft und für die Bewegungsfreiheit innerhalb dieses Luftraums gegenüber. Dies ist durch den Mangel an harmonisierten Gemeinschaftsvorschriften für den Flugbetrieb und insbesondere durch den Mangel an einer Harmonisierung der Luftraumklassifizierung bedingt. Die Kommission sollte diese Vorschriften daher auf der Grundlage der ICAO-Richtlinien harmonisieren.


(24) Das europäische Flugverkehrsmanagementnetz sollte im Hinblick auf Sicherheit, ökologische Nachhaltigkeit, Steigerung der Kapazität und verbesserte Kosteneffizienz des gesamten Luftverkehrsnetzes ausgelegt und umgesetzt werden. Wie in dem Bericht der Eurocontrol-Kommission für Leistungsüberprüfung mit dem Titel "Bewertung der Initiativen für funktionale Luftraumblöcke und ihres Beitrags zur Leistungsverbesserung" ("Evaluation of Functional Airspace Block Initiatives and their Contribution to Performance Improvement") vom 31. Oktober 2008 hervorgehoben wurde, könnte dies am besten durch ein koordiniertes Management des Luftverkehrsnetzes auf Gemeinschaftsebene gewährleistet werden.


(25) Gemäß der der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 beigefügten Erklärung der Mitgliedstaaten zu militärischen Fragen in Zusammenhang mit dem einheitlichen europäischen Luftraum sollten die Zusammenarbeit und Koordination von zivilen und militärischen Stellen eine fundamentale Rolle bei der Durchführung des einheitlichen europäischen Luftraums spielen, um auf eine verbesserte flexible Nutzung des Luftraums zur Erreichung der Leistungsziele des einheitlichen europäischen Luftraums — unter angemessener Berücksichtigung der Wirksamkeit militärischer Missionen — hinzuarbeiten.


(26) Es ist von wesentlicher Bedeutung, in Bezug auf Strecken zu einer gemeinsamen, harmonisierten Luftraumstruktur zu gelangen, der gegenwärtigen und künftigen Ordnung des Luftraums gemeinsame Prinzipien zugrunde zu legen, die schrittweise Umsetzung des ATM-Masterplans zu gewährleisten, die Nutzung knapper Ressourcen zur Vermeidung unnötiger Ausrüstungskosten zu optimieren und den Luftraum gemäß harmonisierten Regeln zu gestalten und zu verwalten. Zu diesem Zweck sollte die Kommission für die Annahme der notwendigen rechtlich verbindlichen Vorschriften und Durchführungsbestimmungen verantwortlich sein.


(27) Um gegebenenfalls künftige durch den ATM-Masterplan festgelegte Netzfunktionen einzuschließen, sollte die Liste der Funktionen für die Netzverwaltung und -gestaltung ergänzt werden. Dabei sollte sich die Kommission möglichst umfassend auf das Fachwissen von Eurocontrol stützen.


(28) Die hochrangige Gruppe hat empfohlen, bei neuen oder erweiterten Funktionen auf bestehenden Grundlagen aufzubauen und die Rolle von Eurocontrol zu stärken, wobei die Gemeinschaft einziger Vorschriftengeber sein sollte und der Grundsatz der Trennung von Regulierung und Diensteerbringung eingehalten werden sollte. Folglich sollte die Kommission Eurocontrol nach Reform und Schaffung neuer Vorkehrungen für Führung und Aufsicht mit der Durchführung von Aufgaben betrauen, die mit diversen Funktionen im Zusammenhang stehen und die nicht die Annahme verbindlicher Maßnahmen allgemeiner Tragweite oder die Ausübung politischen Ermessens umfassen. Die Wahrnehmung dieser Aufgaben durch Eurocontrol sollte unparteiisch und kostenwirksam und unter umfassender Einbeziehung der Luftraumnutzer und Flugsicherungsorganisationen erfolgen.


(29) Zur Verbesserung der Wirksamkeit der Verkehrsflussregelung sollten geeignete Maßnahmen eingeführt werden, mit denen bestehende Betriebsstellen, einschließlich der zentralen Verkehrsflussregelungsstelle von Eurocontrol (Central Flow Management Unit), bei der Sicherstellung eines effizienten Flugbetriebs unterstützt werden. In der Mitteilung der Kommission zu einem Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa wird darüber hinaus die Notwendigkeit betont, die funktionale Stimmigkeit von Flugdurchführungsplänen und Flughafenzeitnischen zu gewährleisten. Außerdem könnte die Beobachtungsstelle der Gemeinschaft für Flughafenkapazität dazu beitragen, den Mitgliedstaaten objektive Informationen zur Verfügung zu stellen, damit die Flughafenkapazität unbeschadet ihrer Zuständigkeiten für diesen Bereich an die Kapazität des ATM angepasst werden kann.


(30) Die Bereitstellung moderner, vollständiger, hochwertiger und aktueller Luftfahrtinformationen hat erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit und einen erleichterten Zugang zum Luftraum der Gemeinschaft und der dortigen Bewegungsfreiheit. Unter Berücksichtigung des ATM-Masterplans sollte die Gemeinschaft die Initiative ergreifen, diesen Sektor in Zusammenarbeit mit Eurocontrol zu modernisieren, und sicherstellen, dass die Nutzer über einen einzigen öffentlichen Zugangspunkt auf diese Daten zugreifen können, womit eine moderne, benutzerfreundliche und validierte, integrierte Flugberatung ermöglicht wird.


(31) Für das elektronische Portal für Flugwetterinformationen sollte die Kommission die verschiedenen Informationsquellen berücksichtigen, einschließlich gegebenenfalls der benannten Diensteanbieter.


(32) Um unnötige Verwaltungslasten und überlappende Überprüfungsverfahren zu vermeiden, sollten Zulassungen, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit [10] erteilt wurden, für die Zwecke der vorliegenden Verordnung akzeptiert werden, insofern sie sich auf Komponenten oder Systeme beziehen.


(33) Dem gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ausgestellten Zeugnis, mit dem eine alternative Form der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 nachgewiesen wird, sollten technische Unterlagen beigefügt werden, wie sie für die Zertifizierung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) erforderlich sind.


(34) Einige Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten nicht auf Systeme angewandt werden, die vor dem 20. Oktober 2005 in Betrieb genommen wurden. Die nationalen Aufsichtsbehörden und die Flugsicherungsorganisationen können auf einzelstaatlicher Ebene gemeinsam die Verfahren und Unterlagen festlegen, die erforderlich sind, um nachzuweisen, dass die ATM-Systeme, die vor dem 20. Oktober 2005 in Betrieb waren, den grundlegenden Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 genügen. Durchführungsvorschriften und gemeinschaftliche Spezifikationen, die nach dem Erlass dieser Verordnung angenommen werden, sollten diese Festlegung berücksichtigen, und es sollten sich daraus keine rückwirkenden Anforderungen für Belege ergeben.


(35) Die hochrangige Gruppe hat in ihrem Abschlussbericht an die Kommission empfohlen, dass das SESAR-Programm sich insbesondere mit der Festlegung interoperabler Verfahren und Systeme und dem interoperablen Informationsaustausch innerhalb Europas und mit der übrigen Welt befassen sollte. Dies sollte auch die Ausarbeitung einschlägiger Normen und neuer Durchführungsbestimmungen oder gemeinschaftlicher Spezifikationen im Zusammenhang mit dem einheitlichen europäischen Luftraum umfassen.


(36) Bei der Annahme von Durchführungsmaßnahmen, einschließlich von Eurocontrol festgelegten Standards, sollte die Kommission gewährleisten, dass die Maßnahmen sämtliche notwendigen Verbesserungen der ursprünglichen Standards umfassen, und umfassend berücksichtigen, dass Doppelregulierung zu vermeiden ist.


(37) Damit die Ziele der Erhöhung der Sicherheitsstandards für den Luftverkehr und der Verbesserung der Gesamtleistung der ATM und der ANS für den allgemeinen Flugverkehr in Europa gleichzeitig umgesetzt werden können, ist der menschliche Faktor zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten sollten deshalb die Einführung von Grundsätzen der angemessenen Berichterstattungskultur ("Just Culture") prüfen.


(38) Angesichts der vorgeschlagenen Ausdehnung der Zuständigkeiten der EASA auf die Sicherheit des Flugverkehrsmanagements sollte Kohärenz zwischen den Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004 und (EG) Nr. 552/2004 sowie (EG) Nr. 216/2008 hergestellt werden.


(39) Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse [11] beschlossen werden. Diese Maßnahmen sollten innerhalb eines angemessenen Zeitraums angenommen werden, damit die in der vorliegenden Verordnung sowie in den Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004, (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 vorgesehenen Fristen eingehalten werden können.


(40) Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, Maßnahmen aufgrund technischer oder betrieblicher Entwicklungen zu aktualisieren sowie grundlegende Kriterien und Verfahren für die Ausübung bestimmter Netzmanagementfunktionen festzulegen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004, (EG) Nr. 552/2004 durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.


(41) Können aus Gründen äußerster Dringlichkeit die Fristen, die normalerweise im Rahmen des Regelungsverfahrens mit Kontrolle Anwendung finden, nicht eingehalten werden, so sollte die Kommission die Möglichkeit haben, das Dringlichkeitsverfahren des Artikels 5a Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG anzuwenden.


(42) Die Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde ("Ministererklärung"), wird an die Stelle der gemeinsamen Erklärung zum Flughafen von Gibraltar treten, die am 2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, und ihre vollständige Einhaltung wird als Einhaltung der Erklärung von 1987 gelten.


(43) Diese Verordnung gilt uneingeschränkt für den Flughafen von Gibraltar im Zusammenhang mit und kraft der Ministererklärung. Unbeschadet dessen müssen die Anwendung auf den Flughafen von Gibraltar und alle Maßnahmen im Zusammenhang mit deren Umsetzung uneingeschränkt der Erklärung und allen darin enthaltenen Bestimmungen entsprechen.


(44) Die Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004 und (EG) Nr. 552/2004 sollten daher entsprechend geändert werden —

 

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